A francia emlékműtől a tömegközlekedésig

Sz. Koncz István

Az Első Pécsi Közkocsi Társaság járatai az 1881-es induláskor a Széchenyi tér s a Balokány, később pedig a Madarászfürdő (a mai Hullám) között jártak. Sz. Koncz István írása és Cseri László fotói.

Sz. Koncz István írásai a Jelenkor folyóiratban>

 

Ha már egy korábbi írásban szóba hoztam Napóleon nevét, talán érdemes pár gondolatot szentelnünk a Mecsek-oldal francia emlékművének is. A napóleoni háború nálunk elhunyt francia katonáinak emlékét őrzi – röviden így foglalhatnám össze a tizenhat méter magas, pirogránittal burkolt csonka (kő)gúla mibenlétét. Cserkuti Adolfnak köszönhetjük, hogy ismerjük a katonák adatait. Cserkuti a Bécsi Hadügyi Levéltárban bukkant rá az 1900-as évek elején a vonatkozó anyagra, és rögzítette a tényt, hogy elég magas volt az elhalálozottak száma. A francia Itáliai Hadsereg 1809. június 14-én, a győztes győri csatában komoly veszteségeket szenvedett. A pozsonyi Rendi Országgyűlésben megszavazott magyar nemesi felkelés így elbukott, de a visszavonuló csapatok különböző dunántúli városokban szállíthatatlan katonákat hagytak hátra. A sebesültek jelentős része hozzánk került, a nyolcas számú tábori főkórházban helyezték el őket, de szeptemberre a betegek teljesen elfoglalták a Nagy Lajos Gimnázium déli szárnyát, a papneveldét, a dominikánusok és a pálosok rendházát, két nagy magtárat, a püspöki palotát, a Fehér Hattyúhoz és az Arany Naphoz címzett vendéglőket, valamint a Városházát. Több mint kétezer ember elhelyezéséről és ápolásáról kellett gondoskodni. Százhuszonhatan haltak meg közülük, többségüket nem is a sebesülések vagy a szövődmények vitték el, hanem a tífusz. Az elhunytakat a hegyen közös sírba temették. A lehető legrövidebb úton szállították őket, az ágyakat, a szalmát és minden személyes tulajdonukat elégették. Láttam olyan régi térképet, ahol a Lapis melletti területet jelölték úgy: Franczia temető. A néhai régész, Juhász László véleménye szerint azonban szigeti külváros régi temetőjében, a mostani Őz utca helyén temették el a szerencsétleneket, vagy legalábbis egy részüket.

A francia emlékmű

Emlékükre mindenesetre Pilch Andor tervezte meg a piramist, a csúcsra pedig Apáti Abt Sándor sasmadara került. Az alapzatba behelyezték az elhunytak nevét. A kezdeményező, a szoborbizottság elnöke, Zsolnay Miklós megkapta a francia becsületrendet. Különös, hogy a nagypolitika hűvös távolságtartással figyelte az eseményeket. A végül 1908. május 31-én megtartott avatási ünnepséget többször elhalasztották. Elsősorban Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszter miatt, aki Párizsban végezte a politechnikumot, és számtalan időpontra ígéretet tett, csakhogy egyiket sem váltotta be. A kormány tagjai közül senki sem tette tiszteletét, a jelen lévő legmagasabb közjogi méltóság a megyei főispán volt. Zsolnay kitüntetésén túl a franciákat sem érdekelte különösebben az ügy. A párizsi kormány nem képviseltette magát, még a nagykövet sem jött el. Alkonzulját küldte maga helyett…

Ugyancsak esett már szó róla, hogy az új Nádor különös szenzációja volt, hogy villannyal világították meg tereit, szobáit. A gáz ekkoriban még tényleg komoly vetélytársa volt az áramnak. 1900-ból, tehát a hotel megnyitása előtti-előtti évből (Bródy János kifejezése) ismerünk egy érdekes adatot. Az első pécsi, Légszeszgyár utcai erőmű terhelése akkoriban kilencven kilowatt volt. Összehasonlításul: nagyjából ez a teljesítménye ma egy középkategóriájú személyautónak... Háromszázhuszonöt bejegyzett fogyasztó kötötte le ezt a teljesítményt, alig több mint kilencezer izzólámpával, két apró villanymotorral, tizenkét kis ventilátorral.

A pécsújhegyi erőmű, amely 1918-tól látta el villamosenergiával a várost

Megjegyzem, a szenet a DGT szállította a Légszeszgyár utcába lovas kocsikkal, a szén gőzgépeket hajtott, s a gőzgépek Ganz gyártmányú generátorokat – így volt a városnak árama. Persze, a teljesítményigény folyamatosan nőtt, különösen a villamosvasút belépésével. Nézzük is meg, hogyan fejlődött abban az időben a közlekedés!

Mondják, hogy a városban a főjegyzőnek volt először kerékpárja. Talán német gyártmány lehetett, a kerekei már azonos, vaskos méretűek. Amikor nagy porfelleg kíséretében elkarikázott a városszéli bolgárkertészetek felé, az emberek keresztet vetettek, hogy magas Isten, itt hajt az ördög motollája! Bár az automobil is hasonlóan nagy feltűnést keltett, mégsem okozott akkora ribilliót, mint az első szerkezet, amely majdhogynem magától haladt.

Az Első Pécsi Közkocsi Társaság járatai az 1881-es induláskor a Széchenyi tér s a Balokány, később pedig a Madarászfürdő (a mai Hullám) között jártak. Tíz-tizenöt személyes lovas omnibuszokat képzeljünk el, amelyek 1920-tól a Köztemetőhöz is eljutottak.

A villamosközlekedés 1913. október 20-án indult meg. A fővonal a Tüzér utca és a Zsolnay-gyár között húzódott, bár az eredeti tervek szerint a nyugati végállomás a Rácvárosban lett volna. A későbbre tervezett bővítésekre azonban anyagi okok miatt nem került sor. Az egyik szárnyvonal a Széchenyi térnél ágazott le a Főpályaudvar felé, a másik a fővonal keleti végénél a Külvárosi pályaudvar és a kocsiszín felé. Csúcsidőben tízpercenként indultak a járatok. „A város a közúti vasútban olyan eszközt nyert, amely nemcsak fontos közszükségletet elégít ki, hanem sok irányban érdekfeszítőleg és termékenyítőleg hat” – olvassuk az első esztendő tapasztalatait egy tanulmányban. A kezdetekkor a Pécsi Közlekedési Vállalat tíz motorkocsit vásárolt a Ganz-gyártól. A kocsik felének különleges felszerelése volt a postaláda, ezt a peron oldalába építették, és hosszú évekig végezték velük a levélgyűjtést. A hatvanezres városban az első évben négyszázezernél valamivel kevesebben utaztak. A villamoshálózat utolsó teljes évében ez a szám meghaladta a tizenhárom és félmilliót. A fejlődés folyamatos és töretlen volt. 1951–52-ben és 1957-ben is magas költségű fölújításokat végeztek a kocsikon. A vonalakat azonban 1959-ben és ’60-ban – a vállalat vezetése és az utazóközönség számára is teljesen váratlanul – az Uvaterv javaslatára fölszámolták.

A pécsi villamos ma már csupán kiállítási darab

A buszközlekedés történetét 1926. augusztus 19-étől írjuk. A két Renault-típusú busz (karosszériájuk a pécsi Varga Gyula Rákóczi úti műhelyében készült) ekkor váltotta föl a korábban említett nyomvonalon az omnibuszt. 1935-ben indult az első járat a mecseki turistaházhoz, vagyis ahhoz a fordulóhoz, ahonnan manapság rövid sétával a turistaház helyén álló Hotel Mediterránt érjük el. Amikor megnyílt a Hotel Kikelet, bevezették a menettérti uzsonna- és éttermi jegyeket. A második világháború alatt azonban nem ösztönözték a mecseki utakat. Csak az ott lakók szállhattak föl a buszokra, illetve azok, akik orvosi javaslatra úgynevezett előnyjegyet kaphattak.

Varga Gyula egyébként a Mercedes-Benz körzetképviseletét is ellátta, és ő üzemeltette az első utcára nyíló vidéki benzinkutat, a REX töltőállomást is. Épített sörszállító kocsikat, dupla falú jégszállítót, tejszállítót, mentőautót, személygépkocsit – mintegy háromszáz járművet hosszú pályafutása alatt. A cég a második világháború alatt német, majd szovjet hadiüzem volt, végül államosították, és a felszerelés, valamint a példátlan ipartörténeti dokumentáció, Pécs valaha volt egyetlen autógyára ebek harmincadjára került.

2018-05-26 10:00:00

PROGRAMOK

  • Beszélgetés Terézia Morával
    2019. május 28., 18 óra
    Pécs, Művészetek és Irodalom Háza
    Beszélgetőtárs: Nádori  Lídia

  • Beszélgetés Kukorelly Endrével
    2019. június 5., 19 óra
    Trafik Étterem, Perczel Miklós utca 24.
    Beszélgetőtársak: Ágoston Zoltán, Kiss Tibor Noé

  • Szerb Antalról: kötetbemutató beszélgetés
    Havasréti József / Pálfy Eszter / Kisantal Tamás
    2019. június 14., 16:30
    Csorba Győző Könyvtár Belvárosi Fiókkönyvtár (Király utca 9.)