Metróállomások Bécsben

Havasréti József

Talán az idegen észleli leginkább a metróvonalak, metrószakaszok, metróállomások különbségei mentén megragadhatóvá váló törésvonalakat. Havasréti József írása.

Havasréti József írásai a Jelenkor folyóiratban>


1.

A metró- és egyéb városivasút-jellegű vonalak a világvárosi miliő elengedhetetlen kellékeiként tűnnek fel; még az olyan közép-európai, világvárosnak csak kisebb fenntartásokkal nevezhető települések esetében is, mint Bécs vagy Budapest. A föld alatti tömegközlekedés napi tapasztalata-élménye ugyanakkor meglehetősen elidegenítő, még Bécs esetében is, mely részben épp színvonalas közösségi közlekedésének köszönhetően birtokolja „a világ legélhetőbb városa” büszke címét.

A nagyvárosi tömegközlekedés pragmatikus jelenség, az emberek (többnyire sajnos egy időben és nagy mennyiségben) el akarnak jutni az egyik helyről a másikra. Az e célt szolgáló létesítmények, eszközök és csatornák meghatározó részei a városi kultúrának, nemcsak annak a ténynek köszönhetően, hogy valamiképpen minden artefaktum a kultúra része, hanem és sokkal inkább azért is, mert mindenféle egyéb szociokulturális funkciók épülnek-települnek rájuk, sőt, olykor élősködnek rajtuk. A metróállomás közösségi tér, karneváli médium, találkozóhely, utcai színpad, nemritkán szubkulturális bazár.

A napi metrózás során, főként, ha rendszeresen több vonalon, illetve ennek következtében e vonalak metszéspontjain is áthalad az ember, változatos megfigyelésekre nyílik alkalom. E megfigyelések jelentős része embertársaink szociális státuszához kapcsolódik. Léteznek olyanok, noha egyre kevesebben, akik kizárólag személygépkocsival utaznak, ők sokkal kevesebbet látnak például a városi szegénységből, vagy, ha nem akarjuk kerülni a melodrámát, a nagyváros nyomorából, mely valamiért hajlamos a közlekedési csomópontok környékére koncentrálódni. Az aluljárók, és úgy általában az állomások környéke, jellegzetes tartózkodási helyei a mindenféle rendű-rangú őrülteknek, alkoholistáknak, drogfüggőknek, számkivetetteknek, koldusoknak. Itt-ott prostituáltak is akadnak. Ez a „metróromantika” azon része, melyet az utazók nagy része bizonyára nem talál annyira vonzónak. Ne lődörögjünk a kihalt Karlsplatz metróállomáson, ha nem muszáj, ez a régi Bécs-útikönyvekben is ott áll.

Közös metszetet képez a fenti társasággal a különféle ifjúsági csoportok jelenléte. A punkok, clubberek, neo-hippik, graffitisek, valamint a legkülönfélébb utcaművészeti akciók formájában kéregető egyének ugyancsak itt gyűlnek össze és mozognak. Ők nemritkán olyan lenyomatot hagynak a nagyvárosi tájon, mely akár művészetként is értelmezhető (plakátok, feliratok, krikszkrakszok, graffitik, stencilek, matricák), ugyanakkor az általuk hátrahagyott vizuális jelek a maguk egymásra rétegződő formájában sokszor csak növelik az efféle környékekre amúgy is jellemző káosz benyomását. Mindezt kiegészíti az a körülmény, hogy részben e csoportok idézik elő az állomások hangulatát nagyban meghatározó zajok szövedékét is: üvegcsörömpölés, gitárakkordok, énekszó, kiabálás, magnóból vagy újabban Bluetooth erősítőkből áradó hiphop, punk, techno, heavy metal.  

2.

A bécsi metróvonalak és a hozzájuk tartozó állomásépületek két nagy, egymástól jól elkülöníthető csoportot alkotnak. Az egyikhez tartoznak a 19. század végén kiépített U4 és U6 vonalak, melyek jellegzetes részei Bécs szecessziós-századfordulós építészeti-közlekedési kultúrájának. A másik négy vonal sokkal később épült, az állomások puritán és funkcionalista épületek, jellemzően üveg-, beton-, és fémsíkokból összerótt alagutak, csarnokok, illetve a felszínen téglatestek vagy kockák. A látványos, annak idején Otto Wagner által tervezett századfordulós épületek – építészettörténeti, közlekedéstörténeti, várostörténeti jelentőségüket emléktáblák is hirdetik („Verkehrsdenkmal”) – sokféle megközelítésre alkalmat nyújtanak. Egyesek közömbös arccal sietnek keresztül rajtuk, nyilván már megszokták őket, és nem egyebek, mint a mindennapi rohanás fakó kulisszái, de nézhetjük őket a várostörténész vagy az urbanista szakszerűen elidegenítő tekintetén keresztül, vagy éppen a látást elhomályosító ragacsos nosztalgiával is.

E vonalak mégis eltérnek egymástól. Míg az U4-nek van valamiféle – persze nem minden szakaszára jellemző – zöldövezeti vagy elővárosi jellege, ahogy végighalad a Duna-csatorna (Donaukanal), majd a Wienfluss mentén, hol a föld alatt, hol a felszínre bukkanva, hol pedig azon gigantikus árok költőietlen aljában, mely kilométereken keresztül tátong a Wienfluss által kettéosztott városnegyedek között, addig az U6 tipikus városi magasvasút, az utcán fent, az emeletek magasságában haladva. Az U6 állomásait valóban a nagyvárosi nyüzsgés határozza meg, nemcsak azért, mert a Gürtel (a helyi nagykörút) mentén helyezkednek el, hanem mert ezek az épülettömbök kisebb szolgáltató központok is, boltokkal, trafikokkal, virág- és újságárusokkal, büfékkel, street food árusokkal, és ennek megfelelő színes forgalommal.

Minthogy az U6 lényegében végigrobog a várost a polgáriasabb-tradicionálisabb belső részre, illetve egy, mondjuk így, kevésbé rendezett külvárosias övezetre tagoló Gürtelen, e vonalon igencsak vegyes tapasztalatokra lehet szert tenni; hiába annyira fantasztikus hely Bécs, néhány állomás környéke tényleg amolyan krízis-zóna, kissé mint a berlini Bahnhof Zoo környéke a hetvenes-nyolcvanas években. Ezen állomások igencsak expresszív formában tárják elénk azt a tapasztalatot, miszerint a (nagy)városok térbeli észlelése szükségszerűen és szimultán formában foglal magába építészeti, szubkulturális, valamint szociális jelenségeket. Ha nagyon egyszerűsíteni szeretnénk, akkor azt is mondhatnánk, hogy az U4-ben van valami középosztályi jelleg, míg az U6-ban valami sajátságosan munkásosztályi, sőt, itt-ott, mondhatni: proletár.

3.

Az életvilágok peremei összemosódnak: a hagyomány és a modernitás, a kiegyensúlyozott középosztálybeli életstílus, a zaklatott munkásosztályi way of life, illetve a bohém életmód nem pusztán látványos kontrasztot alkotnak, hanem – mint afféle szociális diskurzusok – egymásba bomlanak, kölcsönösen rágcsálják egymást. Néhány ponton, különösen, ahol a hagyományos „bécsies” városkép és a hipermodern építészet érintkezik egymással (e helyek között gyakran épp a metróállomások képezik a térbeli kapcsolatokat), mindez különösen szembetűnő formákat ölt.

Ilyen például az U4 és az U6 külvárosi metszéspontjában álló Heiligenstadt állomás, ahol az állomásépület kissé unalmas betonsíkjai és üvegfalai közül kilépve közvetlen közelségben találjuk a Hundertwasser tervei alapján épült hőerőmű (felfogás kérdése, hogy bécsiesen giccsesnek, eklektikusan posztmodernnek, vagy éppen gyerekes idiotizmusával merészen tüntetőnek ható) súlyos tömbjét, a magasvasút viaduktjának régimódi vöröstéglás lábazatait, bennük és alattuk kocsmákkal, műtermekkel, kerékpárjavító-műhelyekkel, mellettük a Donaukanal gondozott parksávját a kerthelyiségekkel.

Megyünk tovább. Egészen másként hatnak a tágabb értelemben vett belvárost és annak környékét a Dunán túli kerületekkel összekötő vonalak. E vonalak a belvárosi szakaszokon jellemzően a föld alatt helyezkednek el, míg a Duna környékén már a felszínen futnak, és ami jellemző rájuk, az a sima, áramvonalas, könnyen tisztán tartható modernitás. Azokon a pontokon, ahol az állomások szabadtériek, netán a szerelvények is a föld felett haladnak, érdekes megfigyelésekre nyílik alkalom.

A nyolcvanas években épült szakaszok állomásai, melyek a Duna és környéke felett haladnak, némiképp a Soviet Visuals Facebook-oldal látványosságait idézik, azt a nehezen körülírható valamit, ahogy hajdan elgondolták a modernséget: rengeteg műanyag és beton, a szigorú formákat enyhítő vicces, kissé a filmbeli űrállomások falait idéző kajütablakokkal. Ezekből az ablakokból sokfelé ellátni; olyan dolgokat kereteznek, amik a metróállomások amúgy meglehetősen nagyvárosias képzetköréről esetleg nem is jutnának eszünkbe: csónakházakat, nyaralókat, strandok kiépített sávjait, bódésorokat, hétvégi kerteket, hidakat, vagy a Dunát és holtágait hasító vízi járműveket. Kint a vízparti-zöldövezeti idill, bent a praktikus és áramvonalas sivárság.

Ugyanakkor a Duna vonalán túl elhelyezkedő negyedeket (Alte Donau, Donaustadt, Kagran) a belvárossal összekapcsoló szakaszok kiépülése az U1 vonalán nagy lendületet adott Bécs éjszakai és kulturális életének, csökkent az elszigeteltség az egyes kerületek között, könnyebb és gyorsabb lett eljutni a belvárosból a külvárosba (és viszont). Különösen abban az időszakban volt ez lényeges, amikor a szórakozóhelyek nagy része Bécsre jellemző módon elég korán bezárt.

4.

Vannak totális ellenpontok-ellentétek is. Ellentétek a metróállomás és annak környezete, illetve ellentétek az egyes szakaszok és állomások karakterei között. Ezeket észlelhetjük véletlenszerűen, szimultán benyomások alapján, vagy az utazással kapcsolatos emlékeinket utólag összerakosgatva. Még jobban érzékelhetők ezek az ellentétek, ha valaki veszi a fáradtságot, és pár óráját feláldozva beutazza a rendelkezésre álló vonalakat, időnként kiszáll, és közelebbről szemügyre vesz néhány állomást. Igazán nem Lázár János legendás bécsi videójától akarom elrabolni a népszerűséget, de a Gürtel bizonyos állomásain tényleg nem könnyű lépni a részegektől és a kéregetőktől, és úgy általában a nagyváros által kitermelt humán roncsoktól, akik között vidáman tereferélő, sportosan öltözött fekete dílerek őgyelegnek. Bécset aligha ez határozza meg leginkább, de minthogy itt kifejezetten a metróállomásokról beszélünk, joggal említhető, hogy ilyen is van. A másik pólus lehetne mondjuk az UNO City (hivatalos nevén a Vienna International Centre) metróállomása, ahol az utazóközönség ugyancsak elegyes látványt nyújt, az ezereurós öltönyökben és kosztümökben feszítő bürokratáktól kezdve a negyed betonteknőibe igyekvő gördeszkásokig. Itt természetesen az épített környezet a legszembeötlőbb hatáselem, a külvárosi semmibe ékelt tiszta, steril, utópisztikus és kissé hetvenkedő modernitás. Az eredeti épületegyüttest napjainkra néhány acélváz-és-üveg felhőkarcoló egészíti ki, pontosabban árnyékolja be, hiszen ezek jóval magasabbak az UNO-központ ívelt irodaházainál.

5.

A bécsi metróhálózat mintegy száz állomása közül persze nem mindegyik egyformán érdekes vagy éppen izgalmas; jónéhányuk csupán a fel- és levezető lépcsősorokból, a vágányokból és a peronokból áll. Az egyes vonalak elnevezése és története is különböző, a szerelvények is sokat változtak a városi vasútközlekedés 1898-as elindulása után. Furcsa például visszagondolni arra, hogy egészen a hetvenes évek végéig számos szakaszon nem a mai értelemben vett metró, hanem a sokkal lassúbb földalatti villamos járt: közönséges villamosszerelvények, föld alatti pályán.

A századforduló óta Bécs városszerkezete – minden hagyományőrző jellege dacára – többször átrétegződött (már csak a világháborús pusztítások következményeként is), ugyanez vonatkozik a tömegközlekedésre, benne a városi vasútvonalakra. Ezek történeti kérdések, történeti problémák. A mai metróhálózatot a mindennapi rutin részeként igénybe vevő utasok valószínűleg ritkán gondolnak erre, vagy éppen soha. Talán az idelátogató vagy csupán átmenetileg erre tartózkodó idegen észleli leginkább a metróvonalak, metrószakaszok, metróállomások különbségei mentén megragadhatóvá váló törésvonalakat; a szecessziós Bécs, illetve a mai, a (poszt)modernitás emblémáival sokszorosan átszőtt nagyváros szféráinak egymásba csúszását, az ebből származó kontrasztok különös hangulatát.

2019-12-11 17:00:00
http://bit.ly/np_arbormundi